Membro da Comissão de Infraestrutura da SME, o engenheiro civil Danilo Prado, tem mais de 23 anos de experiência em diversas áreas da engenharia e na liderança de equipes multidisciplinares em empresas nacionais e estrangeiras. Foi presidente da Comissão de Construção Pesada por 5 anos.
No dia 16 de junho de 2026, a Sociedade Mineira de Engenharia, através da Comissão de Infraestrutura, participou do fórum “Infraestrutura 2027-2030 | Investimentos e Desafios”, promovido pelo Sindicato da Construção Pesada de Minas Gerais – SICEPOT-MG. O encontro reuniu especialistas e gestores para debater as perspectivas do setor no estado, com foco nas obras de grande porte para Minas Gerais e região metropolitana.
O debate teve como ponto focal os desafios de mobilidade, como a construção de pontes e viadutos, alinhados com as diretrizes e necessidades de investimentos para o quadriênio 2027-2030 e contou com a presença de representantes do DER-MG, DNIT-MG, SMOBI/Sudecap e engenheiros de referência nacional em obras de infraestrutura.
Este tema sempre roda os bastidores do mercado de construção pesada e as gestões públicas de todas as estruturas do Brasil, pois atualmente enfrentamos um ciclo crítico de pressão sobre sua infraestrutura urbana. Um exemplo, para entender melhor o problema, entre 2015 e 2024, a frota de veículos em Belo Horizonte cresceu aproximadamente 53%, passando de 1,76 milhão para 2,69 milhões em menos de dez anos, segundo informações da Secretaria Municipal de Obras da capital – SUDECAP. No mesmo período histórico, a demanda do transporte coletivo também perdeu força: entre 2011 e 2023, o volume mensal de passageiros caiu de cerca de 40 milhões para aproximadamente 25 milhões de passagens, redução próxima de 40%. Esses dois movimentos simultâneos de crescimento da motorização individual e perda de atratividade do transporte público, revelam que o problema da capital mineira não é apenas viário, mas estrutural, urbano e institucional.
A Sociedade Mineira de Engenharia dentro dos seus 95 anos, sempre esteve na vanguarda das soluções dos problemas e sempre buscamos propor uma reflexão técnico-opinativa sobre a necessidade de retomar a capacidade de planejamento integrado da infraestrutura, tomando como referência a experiência de seu corpo técnico e a história, entre outros fatos, que nos ensinam como podemos evoluir com planejamento e engenharia, como foi o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek. Ao assumir a presidência do Brasil em 1956, a equipe técnica de JK, propôs um elaborado plano com o objetivo de solucionar diversos problemas que o país passava naquele momento. Não buscamos reproduzir soluções da década de 1950, mas recuperar o método que combinou diagnóstico, metas, engenharia, financiamento, coordenação institucional e capacidade de execução. A partir desse paralelo, defendemos a estruturação de um plano de longo prazo para Minas Gerais e sua região metropolitana, orientado por transporte público competitivo, obras estruturantes, integração modal e governança permanente.
Recuperando a memória de quando a engenharia assumiu o papel de construir o futuro.
Ao assumir a Presidência da República, em 1956, Juscelino Kubitschek apresentou ao país uma ambição que se tornaria uma das expressões mais conhecidas do desenvolvimento brasileiro: realizar “cinquenta anos em cinco”. A frase ficou registrada como slogan político, mas seu conteúdo era essencialmente técnico. O Plano de Metas organizou investimentos em setores considerados estratégicos, tais como: energia, transportes, alimentação, indústria de base e educação, e posteriormente incorporou Brasília como meta-síntese. Não se tratava apenas de construir obras, mas de remover gargalos que impediam o crescimento do país.
A genialidade de JK e de sua equipe técnica esteve na compreensão de que infraestrutura não pode ser planejada de forma fragmentada. Energia viabilizava indústria; indústria demandava transporte; transporte integrava territórios; integração territorial induzia novos investimentos. O Plano de Metas funcionava como um sistema de engenharia integrada aplicado ao desenvolvimento nacional. Estudos históricos da FGV destacam que o programa definiu metas quantitativas para setores-chave, com revisões sucessivas ao longo da execução. O BNDES também registra que energia e transportes concentraram a maior parte dos investimentos previstos, evidenciando a centralidade da infraestrutura na estratégia desenvolvimentista.
Setenta anos depois, cidades como Belo Horizonte, Contagem, Betim, Nova Lima, entre todas as outras da região metropolitana, vivem desafios de natureza diferente, mas igualmente estrutural: sua infraestrutura e mobilidade urbana aproxima-se de um limite operacional. Não precisamos ou podemos copiar o modelo econômico ou modal da década de 1950. Precisamos, porém, recuperar a disciplina de planejamento, a visão sistêmica e a capacidade de execução que marcaram aquele período.
O histórico de Belo Horizonte demostra que conviemos, hoje, com dois movimentos simultâneos e contraditórios. De um lado, cresce rapidamente a frota de veículos. De outro, o transporte coletivo perde passageiros. Segundo informações da SUDECAP apresentadas no evento do SICEPOT a frota cresce enquanto a atratividade de uso do transporte público cai. Esse quadro revela um paradoxo urbano. Em uma cidade mais congestionada como Belo Horizonte, seria esperado que parte da população migrasse para o transporte público. Ocorre o inverso. Isso indica que o problema não está apenas na existência de ônibus, estações ou corredores, mas na competitividade do sistema. O cidadão somente deixa o automóvel quando encontra uma alternativa rápida, confortável, previsível, segura, integrada e financeiramente racional.
Enquanto a infraestrutura viária estrutural cresce lentamente, os principais corredores da capital continuam submetidos a pressões crescentes: Anel Rodoviário, Cristiano Machado, Antônio Carlos, Amazonas, Nossa Senhora do Carmo, Via Expressa, Tereza Cristina e demais eixos metropolitanos. O efeito acumulado aparece em congestionamentos recorrentes, aumento dos tempos de deslocamento, maior consumo de combustível, perda de produtividade, emissões adicionais e deterioração da qualidade de vida urbana.
O problema não é apenas trânsito: é planejamento urbano.
Belo Horizonte não enfrenta apenas um problema de circulação de veículos. Enfrenta um problema de organização territorial. A expansão urbana, o crescimento metropolitano, a mudança dos polos de emprego, a verticalização de determinadas regiões, a pressão sobre áreas periféricas e a concentração de oportunidades em poucos eixos criaram deslocamentos mais longos e complexos. A mobilidade tornou-se consequência direta do uso do solo.
Por isso, obras isoladas tendem a produzir efeitos limitados. Um viaduto sem integração com transporte coletivo, drenagem, segurança viária e uso do solo pode apenas transferir o congestionamento para outro ponto. Uma linha de transporte de alta capacidade sem adensamento adequado ao longo do corredor pode deixar de capturar demanda suficiente. Um corredor de ônibus sem prioridade operacional, informação ao usuário, conforto e integração tarifária pode não competir com o automóvel.
A lição central é simples: infraestrutura urbana deve ser tratada como sistema. Esse foi o ponto forte do Plano de Metas de JK e é exatamente essa lógica que nosso estado e cidades precisam recuperar. A engenharia precisa ser feita com engenharia.
JK aplicado aos desafios contemporâneos
Inspirar-se em Juscelino Kubitschek não significa defender saudosismo, nem ignorar as diferenças econômicas, ambientais, sociais e institucionais entre o Brasil dos anos 1950 e as metrópoles contemporâneas. Significa reconhecer que grandes problemas estruturais exigem método embasados em dados. O Plano de Metas combinava liderança política, diagnóstico técnico, definição de prioridades, metas mensuráveis, estrutura de governança, financiamento e acompanhamento.
Para nossas cidades, esse método poderia ser traduzido em um Plano de 30, 40 ou 50 anos, com horizonte metropolitano e capacidade de atravessar mandatos. O plano deveria partir de perguntas objetivas: quais são os pontos de estrangulamento que impedem a cidade de funcionar melhor? O que a população busca e precisa? Qual o melhor custo-benefício? Quais os impactos dessa ação no longo prazo? As respostas exigiriam integrar estudos de mobilidade, uso do solo, drenagem, habitação, desenvolvimento econômico, logística urbana, segurança viária, mudanças climáticas, recursos e financiamento. Esse plano não deveria substituir instrumentos existentes, como o Plano Diretor, mas integrá-los com engenharia em uma carteira executiva de projetos, com prioridades claras, maturidade técnica, fontes de recursos e indicadores públicos de desempenho.
A Sociedade Mineira de Engenharia pode apoiar nas diretrizes para um Plano Estruturado para Minas Gerais e suas cidades.
Criar um plano “Minas 2050” inspirado no método do Plano de Metas poderia ser estruturado em torno de cinco diretrizes principais.
1. Transporte público competitivo e atrativo: expansão de metrô, trens metropolitanos, BRT qualificado, VLT em corredores estratégicos, integração física e tarifária, terminais eficientes e melhoria da experiência do usuário.
2. Obras viárias estruturantes: eliminação de gargalos, requalificação de corredores saturados, novas ligações metropolitanas, intervenções em interseções críticas e priorização de projetos com alto benefício sistêmico.
3. Integração entre mobilidade e uso do solo: adensamento orientado pelo transporte, criação de centralidades urbanas, estímulo ao desenvolvimento ao longo dos eixos de alta capacidade e redução da dependência de deslocamentos longos.
4. Gestão inteligente da mobilidade: estímulo ao uso do modal adequado, semaforização adaptativa, centros integrados de operação, dados em tempo real, fiscalização tecnológica, informação ao usuário e uso de inteligência artificial para otimização operacional.
5. Governança e financiamento permanente: conselho estratégico metropolitano, escritório executivo de projetos, banco de projetos maduros, matriz de priorização, plano de investimentos, concessões, parcerias público-privadas, fundos urbanos e mecanismos de captura de valorização imobiliária.
O ponto central é que a cidade não deve medir sucesso apenas por quilômetros de vias construídas ou número de obras inauguradas. Deve medir resultados: redução do tempo médio de deslocamento, aumento da participação do transporte coletivo na matriz de viagens, maior confiabilidade dos tempos de viagem, redução de acidentes, ampliação do acesso a empregos e serviços, diminuição das emissões e melhoria da qualidade de vida.
A engenharia precisa voltar ao centro da formulação pública
Minas Geais não carece de competência técnica em engenharia. O estado possui profissionais, universidades, empresas, entidades técnicas como a SME e experiência acumulada suficientes para formular soluções de alto nível. O desafio está em transformar conhecimento em decisão pública organizada. Muitas vezes, a infraestrutura urbana é tratada de forma reativa, emergencial e fragmentada, quando deveria ser conduzida como política de Estado.
A experiência de JK mostra que visão sem engenharia é discurso; engenharia sem governança é projeto engavetado; governança sem financiamento é intenção; financiamento sem planejamento é desperdício. O desenvolvimento exige que todos esses elementos caminhem juntos.
Para Minas Gerais, a retomada da engenharia como instrumento de planejamento significa construir consensos técnicos, hierarquizar prioridades, preparar projetos antes das janelas de financiamento, pactuar responsabilidades entre Município, Estado e União e dar transparência aos indicadores de execução.
As cidades mineiras não enfrentam apenas congestionamentos. Enfrenta um desafio de planejamento estrutural e de longo prazo. O crescimento expressivo da frota de veículos e a queda da demanda do transporte coletivo indicam que a infraestrutura atual se aproxima de seu limite e que as soluções convencionais já não são suficientes.
A resposta não virá de uma única obra, nem de um único modal, nem de uma única gestão. Virá da combinação entre planejamento de longo prazo, transporte público atrativo, obras estruturantes, integração metropolitana, capacidade técnica e continuidade institucional.
A maior herança de Juscelino Kubitschek talvez não tenha sido apenas Brasília, as indústrias, as rodovias ou as usinas. Foi a demonstração de que grandes transformações dependem de método, coragem decisória e engenharia orientada ao futuro. Minas Gerais precisa recuperar essa ambição técnica. Não para realizar cinquenta anos em cinco, mas para evitar que os próximos cinquenta anos sejam consumidos pela falta de planejamento dos últimos.
SME – Comissão de Infraestrutura
