Estudo técnico da Comissão de Transportes da SME apresenta uma alternativa para eliminar um dos principais gargalos do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, priorizando segurança, eficiência e menor impacto nas intervenções
Tendo em vista a sua missão mater que é promover à sociedade mineira os avanços tecnológicos advindos do desenvolvimento da Engenharia, a SME – Sociedade Mineira de Engenharia, na sua Comissão Técnica de Transportes, ao longo das décadas sempre se debruçou sobre os mais diversos aspectos relacionados à mobilidade em nosso Estado. Os problemas inerentes ao Anel Rodoviário de Belo Horizonte, por conseguinte, volta e meia são alvo de discussões entre aqueles que militam na área da Comissão de Transportes. Com este intuito de uma verdadeira colaboração com a sociedade mineira, a SME tem a satisfação de apresentar as suas considerações sobre a proposta de solução para o estrangulamento criado pela passagem sob o viaduto ferroviário, no sentido Vitória do Anel Rodoviário de Belo Horizonte, concebida pelo engenheiro Ubirajara Tadeu Malaquias Baía, engenheiro civil e de transportes (M.Sc.), membro da sua Comissão Técnica de Transportes.
Considerado como um dos principais pontos de estrangulamento do tráfego detectados ao longo dos 27,0 km de toda a extensão do Anel Rodoviário da Capital, o viaduto ferroviário por sobre as duas pistas de rolamento, nas imediações do Bairro das Indústrias e do Madre Gertrudes, representa o “nó górdio” de toda a problemática com os acidentes nesta via, sobretudo em termos de fatalidade.
Por estar localizado ao final de um longo trecho de acentuado declive, conhecido como “descida do Betânia”, o gargalo representado pela abrupta redução de três para duas faixas de rolamento, com ainda o agravante da inexistência de acostamento, faz com que o trânsito se afunile e, por conseguinte, a velocidade de deslocamento no sentido Vitória se reduza bastante nas imediações da aproximação. Por ser uma via de conexões entre três rodovias federais que passam pela Região Metropolitana de Belo Horizonte – RMBH, a maioria dos acidentes ali é ocasionada normalmente por caminhoneiros oriundos de outros estados e que estavam trafegando pela primeira vez no Anel, por isto mesmo, ignoravam os tais “perigos do Anel” e foram pegos de surpresa ao descerem em maiores velocidades, causando tragédias inúmeras, largamente divulgadas nos noticiários nacionais…
Há de se mencionar que não se trata de um único viaduto, na realidade são três viadutos, construídos paralelamente entre si. O primeiro foi construído, ainda pela antiga RFFSA, para permitir a ligação ferroviária do transporte de cargas (hoje sob concessão da Ferrovia Centro Atlântica – FCA/VALE). Posteriormente, foram construídos pela CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos dois outros viadutos, cada um com o propósito de receber um dos sentidos da Linha 2 do Metrô para o trecho de atendimento ao Barreiro. Por razões as mais diversas possíveis, que não vêm ao caso aqui mencionar, foram construídas somente duas faixas de rolamento para cada um dos dois sentidos do Anel.
Outro fato a ser elencado – que muitas vezes não é levado em consideração nas discussões acerca dos problemas do Anel – diz respeito ao estrangulamento causado pelo viaduto por sobre a Avenida Tereza Cristina. Este viaduto está posicionado imediatamente após se passar por sob os viadutos ferroviários (para quem trafega no sentido Vitória) e este fato, muitas vezes, é esquecido nas análises que costumam ser elaboradas logo após a ocorrência dos acidentes na descida do Betânia. Ou seja, o problema do estrangulamento vai um pouco mais além dos viadutos ferroviários.
Também deve ser levado em conta que, qualquer obra a ser executada em uma via de tráfego pesado como aquele verificado no Anel Rodoviário de BH, por menor que seja, causará um verdadeiro caos no trânsito, com reflexos não só na capital, mas em praticamente toda a RMBH. Portanto, esse fator foi preponderante na concepção da solução ora proposta, além, é claro, da preservação dos viadutos ferroviários já construídos, sem que fossem demolidos para posterior reconstrução com maiores vãos, como vez ou outra se chegou a cogitar, o que se traduz em grande economia de recursos públicos.
Por fim, também como premissa para a concepção da proposta apresentada, condiz com o fato de estar sendo prevista a Estação Vista Alegre da Linha 2 do Metrô, planejada para ser implantada nas imediações a uma distância de cerca de 250,0 m, um pouco antes da transposição do Anel deslocando-se no sentido Calafate-Barreiro. Com isto, pode se até mesmo prever uma passarela para uma adequada e efetiva integração operacional entre o Metrô e linhas de ônibus (ou futuras linhas de BRT) e até mesmo com o transporte em automóveis (aplicativos, carona solidária) que trafeguem pelo Anel Rodoviário. Esta integração, com certeza, representará futuramente importantes ganhos de tempo em deslocamentos ao longo da RMBH, sobretudo em percursos mais longos.
A presente proposta se norteou principalmente no sentido de se alcançar uma solução definitiva para o problema, contudo, sem que se causasse grande impacto negativo no tráfego rodoviário do Anel pelas suas peculiaridades, aqui já apontadas. Partindo deste pressuposto e dado ao conhecimento pessoal, vivenciado como condutor ao longo de todo o ano de 2004, por ter trabalhado na região do Vale do Jatobá e, por conseguinte, já ter passado pelos inconvenientes de ficar detido inúmeras vezes em congestionamentos nas imediações, surgiu o anseio pela busca de se dar solução para esse grave problema.
Os três viadutos ferroviários existentes sobre o Anel Rodoviário têm comprimento de cerca de 50,0 m e são esconsos, ou seja, não formam um ângulo reto com o Anel, mas se cruzam em diagonal. Em outras palavras pode-se dizer que, naquele ponto, o alinhamento dos viadutos ferroviários formam um ângulo de aproximadamente 45° com o alinhamento do Anel. O viaduto por onde trafegam os trens cargueiros foi construído em estrutura metálica, possui via permanente em bitola mista, portanto, é utilizado tanto pela FCA/VLI (bitola métrica, de 1,00 m), quanto pela MRS Logística (bitola larga, de 1,60 m). Já os viadutos construídos pela CBTU são em estrutura de concreto protendido e, como já mencionado, serão empregados para a Linha 2 do Metrô de BH, estando ambos, pois, sem tráfego atualmente.
Deslocando-se pela futura Linha 2 do Metrô, no sentido Barreiro – Calafate, logo após a passagem pelo conjunto de viadutos por sobre o Anel há um outro conjunto de viadutos ferroviários, desta feita por sobre a Avenida Tereza Cristina.
Entre esses dois conjuntos de viadutos há um maciço de aterro, já construído pela CBTU como parte das obras de terraplanagem da Linha 2, tendo seção trapezoidal com 40,0 m na base e largura de plataforma de 20,0 m. A distância entre esses dois conjuntos de viadutos é de cerca de 70,0 m. Portanto, é neste maciço que se propõe construir um terceiro conjunto de três viadutos para permitir acomodar o sentido Vitória do Anel, direcionando toda a largura em que hoje trafegam os dois sentidos (4 faixas de rolamento) somente para o sentido Rio de Janeiro do Anel.
Como já mencionado, necessita-se também eliminar o estrangulamento representado pelo par de viadutos rodoviários por sobre a Avenida Tereza Cristina, construindo um terceiro viaduto com três faixas de rolamento no sentido Vitória do Anel. Este viaduto terá uma extensão de cerca de 100,0 m, com largura de aproximadamente 12,0 m.
Portanto, ao se construir os referidos viadutos ferroviários e rodoviário estará sendo permitida a duplicação da faixa de domínio do Anel em toda a extensão do seu trecho mais crítico, sendo de cerca de 550,0 m a extensão total do trecho novo a ser construído, com três faixas de rolamento e largura de pista de 12,0 m.
A interferência destas obras com o tráfego pesado do Anel é praticamente nenhuma, se restringirá tão somente na fase de arremate da obra, quando o pavimento do novo trecho rodoviário tiver de ser conectado com a pista de rolamento do sentido Vitória, bem como as necessárias adequações para a futura circulação no complexo viário a ser edificado. Todos estes serviços de engenharia, que possam significar maior interferência com o fluxo do Anel, poderão ser programados para serem executados em horário noturno ou em períodos quando se verificar baixa circulação no Anel, tais como ao longo de feriados prolongados, por exemplo.
Como se sabe, para a execução de obras públicas, sobretudo obras de mobilidade em áreas urbanizadas, necessita-se de grandes somas de recursos para promover desapropriações. No caso ora proposto, são reduzidos oscustos de desapropriações, uma vez que a obra será implantada em terrenos públicos na sua quase totalidade. Embora sejam terrenos públicos, grande parte desses terrenos muito provavelmente foi invadida. Portanto, terão tão somente que serem realizadas indenizações para as famílias e atividades comerciais que deverão ser removidas para outras áreas.
Para a construção do conjunto dos três viadutos ferroviários poderá ser empregado o método conhecido como construção invertida, em que preliminarmente se constrói toda a estrutura dos viadutos, do vigamento e das lajes, já no local definitivo onde irão ficar e, posteriormente, escava-se o solo sob os viadutos já finalizados. Neste caso, o maciço formado pelo corpo do aterro servirá como base para sustentação e escoramento das formas para moldagem das vigas de concreto que serão empregadas para a estrutura dos viadutos, caso venham ser construídas com tal tecnologia.
Este método poderá ser perfeitamente empregado para a construção dos três viadutos e contribuirá para diminuir o custo final da obra por não ser necessário o aluguel de pesados guindastes de grande capacidade de içamento, além de também reduzir bastante os custos com escoramento e andaimes, por demandar quantidades bem reduzidas quando se compara à execução padronizada de estrutura semelhante.
Outra redução significativa de custos para a execução da totalidade da obra se refere ao reaproveitamento de aproximadamente 24.000,0 m³ do solo a ser removido do maciço do aterro sob os viadutos. Como se trata de material selecionado para execução de aterros, este deverá simplesmente ser remanejado de posição, podendo ser empregado em ambos os lados do novo trecho a ser construído no sentido Vitória, ou seja, antes e depois da passagem por sob o conjunto de viadutos ferroviários. Portanto, esse remanejamento de local ocorrerá em distâncias inferiores a 300,0 m.
Os aterros necessários deverão ser construídos mediante o método conhecido como terra armada, já que existirá um desnível de cerca de 8,0 m entre a nova pista a ser implantada e o pavimento da Avenida Tereza Cristina, na parte inferior, onde estarão localizados os muros das contenções laterais dos aterros.
Já para a implantação do viaduto rodoviário por sobre a Avenida Tereza Cristina, esta deverá ser executada da forma padrão normalmente empregada na maioria das obras para a construção desse tipo de estrutura.
Portanto, há de se levar em conta a baixíssima interferência que a execução de todos os serviços de engenharia aqui mencionados terá com a fluidez do pesado tráfego de veículos verificado no Anel Rodoviário. Por si só este fato já representa economia de valores – de custos intangíveis – e que poderão ser evitados de serem despejados nas costas de toda a sociedade que já vem sendo massacrada, há décadas, por toda essa situação que chega a ser de verdadeiro caos urbano.
